�@SP用キャブレター

2、TPS（スロットル・ポジション・センサー）

アクセル開度を点火マップに組み込むことができ、三次元マップによる燃焼の最適化を図るもの。(火炎伝播速度は混合気の量で上下するため）
主に過渡特性やパーシャルでの扱いやすやが向上するもの。
STDでは常に全開の状態で点火時期が決められています。
最近ではスポーツネイキットなどにも標準装備されていて、今では特別な装備感は薄れましたが、当時は希少だったようです。（装着車はレプリカくらい？）

3、デューティソレノイド

ガンマなどにも装着されている混合気を最適化するための補助吸気装置とでも言うとわかりやすいかな？
2次エアとは違いますよ。
メンインエアー通路へ親指の関節から先ほどのちっちゃいエアクリの着いた通路がつながっていて、ソレノイドが開閉を繰り返すことでエアクリの着いた道が開いたり、閉まったりすることで最適な混合比にする装置。
でも結局のとこO2センサーなどついていませんから、決められたマップにより作動するはず。
給排気いじったらなんの意味も成さないと思う。
ちなみにリメッサのレース用イグナイタにはソレノイドのマップもリメッサキットパーツ用に変るそうです。
でもそれはキャブ交換のできないSPレースだから意味のあることで、絶対性能で圧倒的に勝るレーシングキャブに変えるほうが効果は大きいと思う。
ワンオフした方もいるのでノウハウはありますしね（それでもお金はかかりますが・・）
ガンマではレーサーにするときソレノイドをカットするのは一般的なようです。
ソレノイドがあるとパーフェクトなセッティングはまず出ないそうで・・・・・

4、セッティングパーツ
ニードルとニードルを押すスプリングがSTDとは違います。
ニードルの違いはわかりませんが、スプリングはＳＰのが硬いそうです。
大口径キャブのネガを軽減するためにバルブのレスポンスを悪くして低回転域でのトルクを補うのが目的かな？
流速が上がることで径が小さくなったのと似た働きをしてくれるのかなとと（あくまで管理人の普段使わない頭で考えたことですので）

2、フロントフォーク
STDにはイニシャルのみの調整機構ですが、SPはフルアジャスタブルになっており、伸圧減衰圧が調整できます。

ミッションとは関係ありませんが、1次減速比もＳＰとＳＴＤ（ＳＰ2）とは違います

装着できればフルＳＴＤでもＳＰのイグナイタで動かすことができます。（走行は確認していません）
前期と後期はＳＴＤ同士でもＳＰ同士でもエンジンに手を入れない限り互換性はありません。（始動しません）
ちなみに、Ｌ型（90’）は出力が自主規制を超えていたということで問題になったんですが（レプリカは大概規制を超えてます）そのＬ型イグナイターは91以降よりパワーが出ているという噂（身近に体験者がいるので有力？）
前期の2種類でＬは品番が違います。
ＳＰもＬとＭで出力特性が違うという話がありますが未確認。（品番は違う）